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以还债为契机,促进铁路真正市场化

《时代周报》 2013年5月16日 作者:张曙光

文章关键词: 还债   铁路   市场化   铁路改革  
     撤销铁道部,铁路实行政企分开的改革方案并非自今日始,早在2003年就提出来了,但10 年后的今天才能成为现实,可见中国改革之难。就像鲁迅当年说的那样,中国要搬动一张桌子都不容易。然而,今天终于搬动了,撤销了,可喜可贺。不过,大可不必过分高兴,如果没有前年的高铁脱轨翻车事件,大概不会揭开刘志军贪腐赎职的盖子;而如果没有刘志军的倒台,铁道部的改革可能还得拖下去。

  不管怎么说,撤销铁道部,在交通部下设立国家铁路局,组建中国铁路总公司,从组织机构上做到了政企分开。这确是一个进步。走出这一步,铁路改革就取得了突破,进一步的改革也就提上了日程,可以进一步讨论。

  然而,组织机构上的政企分离也只是万里长征迈出了第一步,经济上仍然是政企合一的,集中表现为债务的处理及其背后的产权安排。现在,原铁道部的债务全部由总公司承接,一方面,公司无法按企业经营,也无法成为真正的市场主体,因为这些债务是它出生以前就存在的,不是它的决策造成的;另一方面,国家也抽不了手,向公司进行利益输送的脐带仍然没有切断。

  由于高铁大跃进,铁道部大量举债,既向银行贷款,又向社会发债。据原铁道部2012年第三季度汇总财务报表审计报告显示,截至2012年9月末,总资产为4.3万亿元,总负债为2.66万亿元,负债率61.86%。这就是总公司承接下来的全部遗产。

  不仅如此,如果说2.66万亿元是既成债务,是旧债,那么,大规模铁路建设还在继续,还得举借新债。今年计划投资6500亿元,其中基本建设投资5200亿元,投产新线5200公里以上。这些投资从哪里来?3月8日原铁道部已经招标发行今年第一期短期融资券200亿元,相关发行文件显示,发行人及下属企业已发行尚未到期直接债务融资工具总计7591亿元,3月1日,又获得600亿元中期票据注册通知书,并将择日发行,同时申请发行2013年铁路建设债券1500亿元。总之是旧债未还,又添新债。

  如果仅仅着眼于还债,没有必要多费笔墨。我们关注的焦点在于,如何以还债为契机,明晰铁路资产的产权安排和经营责任,把铁路改革和发展这盘棋走活,使铁路总公司成为一个真正的市场主体。

  由于旧债新债的决策主体和承债主体不同,解决的原则是新老划断,但又要通盘解决。旧债是一个比较确定的数量,其中一部分债务是银行贷款,银行当然负有一定的责任。由于这里的银企关系不涉及改革,问题相对简单,是展期还是借新还旧,或者是减免利息,或者其他办法,也由有关方面商定,我们不再讨论。由于旧债的发生不是总公司决策造成的,而是原铁道部决策的,因此政府要承担一部分偿债义务;由于总公司承接了原有的资产,也应负有一定的偿债义务。这里涉及到进一步改革的问题,需要认真加以讨论。

  由于铁路总公司承接的债务要与其承接的资产挂钩,因此,明确总公司的性质、经营范围和资产状况,是首先要解决的问题。我们认为,总公司可以叫做干线铁路公司,以经营全国的铁路干线为目标,将京沪、京广、陇海、京沈等干线资产划归总公司经营,按照资产数量和质量承接相应的债务。所有支线铁路交给地方或者私人,成立各个支线铁路公司,也按照资产数量和质量承接相应的债务。这也可以看做是政府承担的部分,如有不足,由财政承担。具体办法可以成立相应的资产管理公司处理,也可以通过产权拍卖交易进行操作。

  新债是即将发生的事情,应当在发生前就做出安排,明确决策主体和偿债主体。也就是说,谁投资建设,谁举债筹资,谁经营还债。不能再一锅煮了。如果这样做,那么就有几种情况:凡总公司愿意建设和经营的交给总公司,凡地方愿意建设和经营的,交给地方;凡私人愿意投资经营的,交给私人;凡无人投资和经营的,证明其没有或者暂时没有投资价值,立即放弃下马。

  如果采取上述办法,债务的问题解决了,产权安排也就解决了,行业改革和企业改革的任务也解决了,投资和经营的问题也解决了,铁路运输的市场也就形成了。这样一来,铁路改革虽然起步较晚,但可以迎头赶上,不会发生电力改革和电信改革吃夹生饭的问题。

  国家铁路局和铁路总公司应当抓紧这项工作,过去铁道部糟塌了那么多钱,现在,拿出点钱,让有关研究机构、交通大学进行研究,提出方案,然后进行讨论比较,选定实施,以求做好。

  应当特别指出,有人在铁路改革上提出要区分经营业务和公益服务,要保障国家经济安全。我们认为,这种说法似是而非。公益服务可能实行政府采购,为了国家经济安全,非常时期政府可以接管。真正重要的还是产权安排和经营责任。切莫让这些似是而非的说法蒙住了眼睛,搅乱了思想。

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